欧洲的制造商必须销售大量的电气化汽车以避免重型欧盟罚款，但几个行业PS询问排放法规是否应考虑到车辆整个寿命的环境影响。
2020年，汽车制造商必须达到95克/公里的二氧化碳排放舰队，而销售的汽车，目标设定为达到81克/公里的目标。这将通过不断使用电气化动力的使用，但业内有些人越来越多地抵抗电动汽车是真正的低碳运输的观念。
去年，波尔塔尔选择发布新的2生命周期分析，揭示它在电动掀背车之前可能需要45,000英里的驾驶，而不是汽油加入沃尔沃XC40。
这引起了来自EV倡导者和环保主义者的愤怒反应，但这并没有阻止业界的一些。例如，当天，克莱斯勒汽车和PSA集团的大规模合并形成斯特兰蒂斯（巨大的九百万年度销售）上市，首席执行官卡洛斯·塔瓦斯在全球聚光灯中使用了他的时刻，以反对“狭隘”争论“狭隘”。法规强迫汽车制造商生产EVS。
谈到金融时报，塔瓦斯认为，政府在充分了解他们的整体环境影响之前推动了新技术，并表示电池制造的排放 - 包括提取锂电池的污染 - “障碍”在他们离开陈列室之前。
事实上，如果他成功地将欧盟转移到评估车辆的终身影响的新方式，他的手在他手上有很大的工作。
根据一个与Autocar，汽车制造商和立法者同意实施生命周期评估（LCA）的通用方法的行业内部人士。
该人士说，许多的“输入”到一个标准的LCA将是商业敏感和制造商可能会不高兴释放他们。“您还必须使用[用于车辆中使用的材料]以及能够解释您的[组件]供应链的挖掘和炼油过程]，”他们添加了。
在意大利佛罗伦萨大学工业工程系的一支团队制定了一个认真的创建LCA系统，详细介绍了汽车部门的生命周期评估：内燃机的比较研究电子车。
考虑到这项广泛的“摇篮到坟墓”研究所考虑的环境因素包括酸化，淡水的生态毒性，淡水富营养化，人类毒性，土地利用和光化学臭氧层形成，名称为几个。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。
