东京—在将雷诺和日产的人才结合起来时，长期以来，诸如研发，制造和采购等关键职能的融合一直被认为是卡洛斯·戈恩的最高成就。
戈恩（Ghosn）方法似乎比以往任何时候都更真实，传统的智慧决定了规模经济是开发昂贵的新技术（如自动驾驶和电气化）的关键。然而，日产汽车日益壮大的派系感到融合不仅无效，而且需要进行改革。
例如，论点是，去年将工程技术完全融合到了戈恩的直接报告中，从而使计划复杂化，开发速度减慢并产生了利益冲突。
其他功能（例如制造）也是如此。
日产汽车趋同的降温标志着与法国合作伙伴雷诺的又一个摩擦点，因为汽车制造商试图挽救因戈恩去年突然被捕而陷入困境的长达20年的合作关系。自动分组。
“那没有用。日产的一位知情人士说，发展变得更加困难。“该联盟需要进一步确定。”
雷诺-日产汽车在其他问题上的紧张关系之际进行了重新思考，例如任命戈恩的继任者为日产汽车董事长。一直以来，两家公司都公开重申对联盟的承诺以及他们从共享工作中获得的利益。
戈恩宣布的一项2022年联盟中期联合计划旨在使该集团的年度协同效应或共同节省的成本翻一番，到2022年超过110亿美元。在此期间，该集团预计将使全球销量从2018年的1076万辆增长到当年的1400万辆。
这些车辆中约有900万将建立在四个通用平台上，包括新的共享电动汽车架构。普通动力总成将用于这些车辆中的约75％，而目前这一比例约为三分之一。
日产首席执行官西川弘人（Hiroto Saikawa）就在上个月表示，“互利互惠的活动不会以任何方式改变”，并补充说他认为他们需要加速。但是，快进到2月，Saikawa自己就把融合的好处引起了质疑。
赛川说：“过去几年，我们一直在努力实现融合。”该战略是联盟的基石。“融合是否是最有效的结构，这仍是我仍在反思的地方。我们需要以某种方式重新审视它。”
“效率更高”另一位熟悉日产汽车立场的人士说，这家日本公司并不拒绝融合，但正在寻找使它能够提供更好支出的方法。
他说：“这不是反对一体化的斗争。”“这是提高效率的呼吁。”
他补充说，如何提高效率仍在研究中。
混乱的指挥链使事务复杂化。
从去年4月1日起，戈恩将雷诺和日产的多个职能融合在一起，向这些合并地区的负责人直接汇报给他，作为最终仲裁员。
一位知情人士说，但是在戈恩于11月19日在日本被逮捕和拘留之后，这种情况并未得到正式改变。负责任的老板们一直在以临时方式向日产赛川，雷诺公司首席执行官蒂埃里·博洛尔和三菱首席执行官Osamu Masuko领导的联盟圈子报告。
一位知情人士说：“从某种意义上说，他们没有向任何人汇报，也没有老板做出评估，没有做出关于赔偿和事情的决定。”Bollore，Saikawa和Masuko现在的目标是决定是否有争议，无论争议如何。
负责融合工程职能的是日产汽车的山口刚。制造业由同样来自日产的John Martin领导。领导合并的采购团队的是Veronique Sarlat Depotte，她在雷诺开始了自己的职业生涯。
由于功能逐渐融合在一起，因此甚至在正式收敛之前就出现了摩擦。
另一位知情人士说，例如，在研发中，一场摊牌的焦点是该集团是否会为日产的e-Power混合动力系统的开发开绿灯。
双方在电动汽车电池供应方面也有所不同。
填充能力？同时，在制造方面，日产感觉其产品被用于填补雷诺装配厂的未使用产能。例如，法国的雷诺工厂生产日产Micra小型车，韩国的雷诺工厂生产日产Rogue跨界车。
当日产本身正在满负荷运行时，这很好。一位知情人士说，但日产的担心是，很难回想起日产自己的工厂的产量应该在下降周期中下滑。
潜在的融合陷阱是这种内在的利益冲突，这些利益冲突由名义上是合伙人但也是不同品牌竞争对手的公司所持有。
一位知情人士说，地理和时区障碍，语言障碍和拜占庭式报告结构进一步加剧了诸如研发等复杂功能的紧密集成。
日产即使愿意也可能如何解散融合。雷诺和日产只是图片的一部分。在过去的两年中，三菱的整合一直在快速进行，这既使三方工作复杂化，也使合作陷入停滞。
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