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大众宝马齐上阵,谁的新能源布局更胜一筹?

就在大众办完首届动力日之后,宝马也紧跟着来了一场年度媒体日活动。两家品牌的目标都很明确:在这个十年内尽可能完成电动化转型。那么,我们不妨从下面几个角度,看看宝马在策略选择上有哪些独特之处。

更关注品牌站位的转型?

从宝马对旗下三个主要品牌的规划来看,它的转型计划似乎更关注品牌本身的站位问题。至于平台或者零部件/配置部分的布局,宝马并没有面面俱到地进行展望。

以最激进的MINI(配置|询价)为例,宝马早在几天之前就提出令其自2030年完全电动化的目标。在2025年,MINI品牌将推出最后一款燃油车型。而在产能规模上,宝马是这么安排MINI的:2023年首款纯电车落地,2027年纯电车产量达到总产量一半。嗯,说到这里也难怪MINI和长城合资的光束汽车这段时间一直这么低调,后年才上市的车现在也没太大必要放什么风声……

至于本体,宝马倒是提出了一些细节上的安排,比如设计上数字化优先、搭载新一代电驱系统、优化气动和空间设计等等。其中,刚刚发布的iDrive 8.0就是明显信号,宝马声称其将先应用于iX之上,并将成为“全球最大规模可远程软件升级车队”的核心中枢。

相比之下,反倒是最应该象征集团前进方向的顶级品牌劳斯莱斯,在电动化的转型中显得最保守。除了早些年的个别概念车,劳斯莱斯和电动化挂钩的新闻似乎只有“Silent Shadow”这个商标的注册,连纯电新车的发布时间也只是含糊的“这个十年内”。嗯,咱们还是权当宝马担心量产车型处置不当,会砸了劳斯莱斯招牌吧……

务实还是挑对手?

只看品牌目标也讨论不出太多东西,我们接下来不妨谈谈宝马对车型车款的规划。根据计划,宝马希望在2023年前后推出13款左右纯电车型,且力争每个主要市场都有至少一款在售。从车型数量来看,宝马的野心还是不小的,哪怕规模如大众,其在这个十年的纯电车型计划也是75款左右,两者的车型推送密度差距并不算大。显然,宝马也希望借助电动化的风口扩大一波市场存在感。

不过,受到自身体量和之前产业布局不足的限制,宝马对其纯电产品的产能似乎不很乐观,这一点直接体现在其产量计划上:2021年的目标是纯电车型累计生产100万辆,到2025年累计产量再翻一番。均摊下来,平均一年的纯电车型产量也不过25万辆,这个数甚至只有2020年特斯拉全球年销量(499535辆)的一半。

更奇怪的是,宝马对2021年累计销量的要求反而似乎更高。要知道,真正有“走量”意味的iX3(配置|询价)诞生之前,宝马那些电动化车型基本属于小打小闹的规模,而iX3也迫于种种原因下调了不少价格。短期之内想要堆出个七位数,怎么看都是前紧后松……

还有一点值得一提,那就是宝马对碳排放削减的目标。他们声称,未来在汽车生产、供应和使用过程中将分别降低80%、20%和40%的碳排放。这一点和几年前就在追求碳中和的奥迪不太一样,宝马似乎认为生产过程的净碳排放不可避免,不如安心做好减排本身。从热力学角度看这么说好像没毛病,但我们还是希望它能像昨天大众提到的那样,在电池回收等多个可能的领域继续发力,把其他可能的污染也控制在尽可能低的水平。

有胜于无的燃料电池车

这大概是宝马少数比昨天的大众想得更多的东西之一——不要把所有鸡蛋存一个篮子里。论对氢燃料的探索,宝马在一众传统车企中绝对是先锋级别的存在,早在本世纪头十年就做出了实用的氢动3/5/7号概念车。

不过,同样是出于实用性考虑,宝马并没有将当时的氢燃料内燃机量产化,毕竟那时的氢燃料比现在更难制备和储存,而直接燃烧的使用方式也注定了氢燃料内燃机寿命偏短的缺陷(燃烧产生的氮氧化物和水蒸气会剧烈腐蚀金属材料)。如今,氢燃料电池开始逐渐兴起,宝马终于开始重拾氢能。

根据规划,宝马打算在2022年小批量生产一些燃料电池汽车。为什么不多来点?因为市场真的不大,除了北美西海岸和欧洲部分地区,全球范围内能比较便捷地找到加氢站的地方几乎也没了……

总的来说,与前一天大众的动力日宣言相比,宝马对其电动化的转型目标看似更加保守,但相对地实现难度整体也更低。对于体量远逊于大众、纯电车型产能也不如特斯拉的宝马而言,这条道路是很务实的——安身立命之后再考虑“让更多人买”这事儿,这才是豪华品牌该有的脾气嘛。

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