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销量、技术优势尽失,比亚迪,已经不是新能源汽车的引领者了

在国内汽车市场,之前几年有好几家传统车企率先转型新能源汽车,其中北汽和比亚迪是最著名,也是阵仗最大的两个,结果北汽新能源只将目光聚焦在大客户上,放弃了家庭和个人用户,2020年销量仅仅不到2.6万辆,销量大幅度下滑,已经上已经退出了国内新能源汽车的竞争行列,现在传统转新能源汽车硕果仅存的车企,也就是比亚迪了。之前比亚迪自称是新能源汽车领导者,结果由于新广告法等因素,换成了新能源引领者,不管是领导者还是引领者,比亚迪自视为国内新能源汽车的排头兵这一事实并没有改变。不过现在的情况是,比亚迪已经失去了新能源汽车引领者的地位,不管是技术还是市场表现。

从2020年的整体销量来看,比亚迪全年销量为42.7万辆,除去商用车板块之外,比亚迪在乘用车的总销量为41.63万辆,其中新能源汽车销量为179054辆,燃油车销量为237283辆,燃油车的销量已经完全超越了新能源汽车,而且超出的部分数量还不少。而在新能源汽车内部,插电混动车型的销量为48084辆,纯电车型销量为130970辆,由于很多插电混动车型的纯电续航一般,被当作燃油车使用,因此纯电动车代表新能源汽车更合适,也更有说服力,但是比亚迪的纯电动车全年销量仅为130970辆,和燃油车相差10万辆,在自家内部都超越不了燃油车,所谓的新能源引领者,就有些名不副实了。

对内情况如此,对外内,实际上在过去一年,国内很多新能源汽车厂商开始崛起,比如广汽新能源、五菱品牌、特斯拉等车企,从销量水平上来看,特斯拉远超比亚迪肯定没啥可说的,特斯拉全年交付数量为14.8万辆,不管是产品被认可度还是市场销量,都远在比亚迪的纯电车之上;五菱宏光MINI EV全年销量达到11.3万辆,以五菱宏光MINI EV在2020年11月、12月连续两个月销量超3万辆,超越比亚迪纯电车也是很快的事。而且我们必须明白,上面提到的比亚迪的销量,都是批发销量,批发销量和实际交付数据相比,差距还是蛮大的,所以比亚迪纯电车的实际销量,还是要打点折扣的。在这样的情况下,比亚迪新能源汽车的销量,可能还是要再往下探一点。

实际上,很多网友或者“迪粉”对于比亚迪新能源汽车引领者的定义,可能还是在技术层面,因为比亚迪最早转型新能源,在混合动力技术、纯电技术方面有自己的技术积累,这一点是其他品牌比不上的。但是这种情况本质上只是一种建立在时间维度上的评价,实际上比亚迪在新能源汽车技术领域的表现还是比较一般。别的咱们不说,比亚迪之前推出了所谓的“刀片电池”,号称不会起火不会爆炸,安全性非常到位,很多评论对于这款电池非常看好,而且这款电池还没装到了比亚迪旗舰车型汉上。但是结果出人意料,关于安全性,比亚迪汉至今的确没有出现起火、爆燃的情况,但是之前一段时间,有关比亚迪汉EV车型在北方冬季续航大减,甚至真实续航只有标称续航的一般左右,这就说明刀片电池依然不脱磷酸铁锂电池的本质,而比亚迪在电池本身的核心技术层面并没有做出改变,只是加了一个更安全的“壳”罢了。

进入2021年,比亚迪很有可能继续被特斯拉、五菱品牌甚至是造车新势力持续超越,原因很简单,比亚迪目前只有汉一款新能源还能称得上畅销,但是国产特斯拉Model Y价格公布后,大量潜在客户预定,就将特斯拉官网给挤到打不开了,进入交付期之后,相信销量也差不了,Model Y和Model 3双剑合璧,销量肯定会将比亚迪新能源远远甩在身后;而五菱宏光MINI EV按照现在这个销量趋势,2020年和比亚迪也完全不在一个层级上,所以整体来看,比亚迪的所谓引领者地位,已经完全失去了。

对于比亚迪这个品牌来说,过去几年似乎一直致力于新能源汽车的发展,但是随着新能源补贴退坡,尤其是将插混车型踢出补贴序列之后,整体表现便难称优秀了。而比亚迪在纯电车领域的表现,实际上比较一般,现在的汉,看上去销量还不错,但是一款车很难撑得起一个品牌,而燃油车依然是比亚迪的核心业务,就让比亚迪所谓的引领者地位,打了大大的折扣,可能用不了多久,连比亚迪自己也不好意思自称新能源汽车引领者了。

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