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研究所 | 新能源车的保值率到底有多低?二手车市场逛了一圈我才发现真相

——本文系《二师兄研究所》第37期

年前,在我国成为汽车产销第一大国以后,二手车交易也开始迅速发展起来。

加上各路资本和平台的市场教育,消费者对于二手车的认知和接受程度也越来越高,用更低的价格享受更高级别和配置的车型,还能最大程度满足个性化需求。

不过,有一类车型却是二手车市场上的异类,那就是新能源车,其保值率大多惨不忍睹,这更多代表了主流市场对于新能源车的一种不信任。

传统自主品牌

和新车相比,二手车有自己的特点。

在燃油车领域,二手车市场也存在着明显的鄙视链,在保值率上,日系合资品牌一直独占鳌头,德系韩系美系紧跟其后,除了菲亚特和PSA等冷门合资品牌,自主品牌往往都是垫底的。

这还是燃油车的现状,新能源车就更加糟糕了。

十年前,国内确立新能源车转型路线,主要分为纯电动和插电混动,用补贴和上牌政策来培育市场,只可惜到今天为止,传统自主品牌都没有太过硬的明星产品,许多在售车型都是油改电而来,保值率理所当然很差。  

自主车企中,北汽起步较早,2019年北汽新能源全年销量15.06万辆,连续7年纯电动汽车销量第一。主打的EU5(配置|询价)新车指导价12.99起步,二手车市场上18年和19年左右的EU5普遍报价才8到9万。

新能源旗手比亚迪最新的秦PRO纯电动,新车起步价14.99万,高功率版本起步价更是高达16.99万,二手车市场中19年高功率版本报价普遍在10万到11万多,而且,还是属于很难卖的车型,毕竟,十几万的二手比亚迪很难有说服力,这个价格都能够到BBA的低端型号了。

至于其他众泰、知豆等弱势品牌老款电动车,那基本上就是灾难级别的贬值。

作为新能源的一个支线,插电混动车的处境其实也很尴尬。

目前,大多数插电混动车的纯电续航都在100km以内,充电使用有点鸡肋;如果不充电就当燃油车开,多出的电池重量和复杂的控制系统让油耗甚至比普通燃油版更高,再加上其售价更是比燃油版贵,因而在多数情况下,只是作为一线城市获得牌照的一种途径。

2019年插电混动销量冠军是唐DM,新车售价23.68万起步,顶配售价28.68万,已经接近丰田大众的7座SUV价格。但是,二手车价格就比较感人了,19年的二手车报价19到20万,实际成交会更低,两年亏损接近10万。

传统合资品牌

本身而言,合资品牌在国内有强大的号召力和溢价能力,燃油车销量基本盘也十分巨大,再加上早几年电池技术确实无法带来够用的续航,导致合资品牌们掉头速度普遍慢一点。

这其中,日系品牌把发展了几代的混动技术带到了中国,虽然确实省油,质量也稳定,但是长期没有被纳入补贴范围。

其它欧美合资品牌没有深厚的混动技术积累,就顺着燃油车技术的优势,大量普及插电混动。

所以,合资品牌插电混动车型较多,纯电动车多以试探为主,但是不管是哪种,保值率跟燃油车相比整体也处于劣势。

以宝马5系(配置|询价)为例,2019年合资品牌中,插电混动销量排名第一的是宝马5系PHEV,卖出了25911辆。5系PHEV新车指导价49.99万到53.69万,比燃油版宝马530还要高一点,不过二手车就精彩了,即便是2020上牌只有几千公里的5系PHEV二手车,报价普遍在41到42万,实际成交可能还会跌破40万,如果是2019年的车,哪怕车况再好,也是妥妥的40万以内。

对比来看,一年以内的燃油版宝马530准新车报价普遍46万以上。

也就是说,在插混版比燃油版530高出好几万的情况下,宝马5系PHEV二手车却要低了好几万。其实,这也几乎是所有插电混动车的宿命:新车更贵更复杂,却没有带来实际的好处,二手车只能更便宜。

目前,大众ID4系列即将在国内量产,这是目前传统合资品牌最可能真正上量的纯电车型,在这之前,大家都是小打小闹的尝试,宝马i3(配置|询价)就是如此。

续航里程仅仅300km左右的宝马i3,更像是实验性质的车型。初期版本新车售价超过40万,现款指导价30.58万,一年左右的二手车报价普遍在19万左右,一年亏损将近三分之一。

再看奔驰EQC,其算是BBA中完成度较高的电动车型,售价49.98到62.28万,由于面世不久,二手车源不多,其中,新车指导价57.98万的版本,上牌几个月之后,二手车报价在45到46万,贬值率远远高于同等价位的奔驰燃油车。

国内外新势力

要聊电动车,就离不开特斯拉。

作为西方国家科技领先的典型,特斯拉几乎是自带光环,有着汽车界的苹果之称。

正是由于特斯拉带来的全新电动车体验和高科技品牌光环,让其拥有了电动车行业较高保值率。

目前,特斯拉Model 3起步价26.97万,补贴之后24.99万,一年以内公里数少的二手Model 3,普遍报价23万多,几乎谈不上贬值。

不过,需要注意的是,特斯拉国产以后,官方指导价已经多次下调,这为二手车估值带来了困难,也会让保值率大打折扣。

国产新势力众,一线品牌是蔚来、理想、小鹏,且均已上市,其中,在品牌定位和售价上,蔚来旗下车型均是最高。

未来第一款产品ES8由于尺寸太大,续航有限,导致一年左右的二手车要亏损10到15万;不过,尺寸适中的ES6保值率还不错,新车覆盖了35.8到52.6万区间,低配车型开一年还能卖30万以上,在所有的国产自主品牌电动车中,保值率都属于领先水平。

理想ONE只有一款车型一个配置,新车售价32.8万,目前,一年左右的二手车普遍报价29万左右,表现也还比较抢眼。

对于全新成立的电动车公司而言,在企业创新制度和执行效率上更有优势,加上国内成熟的配套,抓住机会就能做出还不错的产品,但致命伤是基数太小。

汽车行业绝对的以大批量生产为王道的行业,大众ID家族量产之后没多久就在欧洲拿到了销量冠军,更好的品控和制造效率是传统大厂的优点。

现如今,东风汽车推出了岚图,上汽集团推出了智己,说明国家队已经入场,腥风血雨即将到来。  

结束语:新车销售的逻辑和二手车是完全不同的,新车的价值体现在创新,比如新的发动机变速箱技术、独特的设计风格,甚至大尺寸的中控大屏都是卖点;二手车的价值则建立在长期的使用过程中,凡是保值率高的车型必然都是市面上畅销不衰、口碑良好、质量稳定的车型。

保值率的高低是基于长时间的判断,因此,燃油车目前具有天然的优势。由于电池技术迟迟没有重大突破,所以现阶段,新能源车迟迟无法大规模替代燃油车,更像是一个过渡期的过渡产品,现在的电池可能两三年后就淘汰了,这样一来,新能源车不保值是一定的。至少要等到新能源车和燃油车势均力敌的时候,才能在保值率上达到一个正常的水准。

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