研究称插件的政策和补贴错误

卡内基梅隆大学副教授杰里米·米卡莱克，亚利桑那州立大学助理教授米哈伊尔·切斯特和兰德公司的君士坦丁·萨马拉斯的论文将在《科学与技术》杂志的夏季刊上发表，该论文是基于先前的研究作者关于电动汽车的采用策略。

研究人员认为，推广采用高成本，低产量的车辆（如插电式电动汽车（PHEV）和带有大型电池组的电池电动汽车（BEV））在以美元兑美元的比较中几乎没有好处。具有较小电池组的车辆（例如非插电式混合动力车和短程插电式汽车）每花费1美元，便能提供更多收益。

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这项最新研究建立在研究人员去年在《美国国家科学院院刊》上发表的早期研究的基础上。该研究量化了电动汽车终生的外部成本，包括与传统内燃机汽车相比的温室气体排放，人类健康影响，农业和基础设施影响等。这项研究发现，电动和ICE车辆在使用期限内每辆车都会造成数千美元的损失，而插电式车辆只能适度降低这些成本-远低于联邦政府为其提供的7,500美元的退款。他们的争辩是，插入式电池的电池产量，填充和再填充电池的电量等比以前想象的要高。

该论文说，增加电池尺寸会降低收益，因此，考虑到取代汽油的问题，以高于丰田普锐斯插件（4.4kWh，2,500美元的折扣）的价格补贴雪佛兰Volt（16kWh，7,500美元的折扣）的汽车就没有意义了。并减少了排放。

即使在最佳情况下，较大的电池组是从完全可再生的，接近零排放的源中充电，与较小的电池组相比，回报也仅稍大一些，而且不会像补贴所示的那样两倍或三倍。

该研究呼吁将所有电动汽车的补贴降低至2500美元，而不管电池组的尺寸如何，与当前政策相比，这将使补贴的汽车在潜在的空气排放和换油方面的总收益提高三倍以上。他们指出，未来电池化学和成分的变化可能会以较低的成本带来更大的好处，但是这些变化可能需要数十年的时间才能实现，公共政策的范围通常是近期的。