由比约恩·隆伯格（Bjorn Lomborg）撰写的《华尔街日报》（Wall Street Journal）周一的观点与电力驱动运输协会（EDTA）的立场不符，该协会的回应指出了隆伯格分析中的“模糊数学”。EDTA在答复中说：“作者在对环境和对纳税人的好处上都错了。”
隆伯格的文章包含了一系列针对插电式和电动汽车的严厉起诉。例如Pres。奥巴马目前的目标是到2015年实现100万辆电动汽车的目标，这在现阶段似乎是无法实现的梦想。当Lomborg开始命名电动汽车的方式对他而言根本不是绿色的，并且在经济上不可行时，严重的问题开始层出不穷。他的结论是，插电式或电动汽车存在的问题超过了收益，因此推出得太早而无法生存。
有什么问题？EDTA对Lomborg指出的问题有什么答案？
首先，他引用了2012年发表在《工业生态学杂志》上的“综合生命周期分析”研究。伦伯格说，这项研究说：“电动汽车一生中几乎一半的二氧化碳排放量都来自生产汽车所用的能量。”此外，传统汽油车的制造“占其使用寿命中二氧化碳排放量的17％”。
对于许多人来说，采用电动汽车的唯一目标是减少温室气体排放。为此，电动汽车将以巨大的劣势开始。实际上，隆伯格后来说，电动汽车每英里间接排放约6盎司的二氧化碳，而传统汽油汽车每英里间接排放约12盎司。这意味着尽管电动汽车更清洁，但在排气管处，制造过程中的能源足迹却毫无收益。
为了回答这个问题，EDTA描述了所引用的Lomborg的JIE研究是不准确的，并且该研究的作者明确承认“其模型和发现的局限性和不确定性”。最重要的是，EDTA声称“电动汽车生产制造强度的基础假设”比公认的制造强度估计高出三倍。换句话说，EDTA表示，电动汽车制造影响的公认估计值与汽油汽车的估计值非常接近，这意味着电动汽车起步时不会产生巨大的不利影响。
访问Torque News主页以获取更多故事。我们应该从争论的两面来考虑的事实是，每一辆汽车以及我们周围的每一个制造对象，都会因制造出来而产生影响。
EDTA的另一个答案是，JIE研究只针对单个车辆，单个电池组和有限的电池化学成分。正如EDTA所说：“这肯定不是当今插入式汽车生产的准确图景。”
Lomborg提出的下一个观点是，电池组会随着时间的流逝而褪色，的确如此。 Lomborg重复了《麻省理工学院技术评论》的警告，说“不要开车太多”，用这个模因来暗示电动汽车不会开车太多，因此不会对温室气体问题产生积极影响。
尽管EDTA并未直接回答这一点，但该主张中存在一些明显的缺陷。首先，公认的延长锂离子电池寿命的最佳策略是除非绝对必要，否则不要充电到100％。与不开车太多相比，这是一个非常不同的建议，因为只要电池组很少充满100％电量，您仍然可以开车很多次。正如Lomborg所说，电动汽车驾驶的次数越多，其消耗的汽油就越多，这对汽车的环境效益也就越大。
Lomborg还跳过了有关相对排放量随时间变化的几点。首先，汽油发动机也会随着时间的流逝而逐渐消失，并且随着它们的排放足迹的增加。第二，正如EDTA指出的那样，电网一直在变得更加清洁，即使仅仅是因为燃煤电厂被可再生能源和天然气电厂所取代。这两个趋势加在一起，就意味着随着汽油车的使用，它每年会变得更脏，而电动车每年都会变得更清洁。
EDTA发布结束时描述了纳税人真正需要看的一些数学运算。即，“我们每天在进口石油上花费的十亿美元”（在美国境外发送），过度依赖单一能源（化石油）的经济和环境成本，以及维护所需的全部成本的核算获得化石石油供应。换句话说，由于美国对化石油的依赖（仅在中东越来越多），伊拉克和阿富汗战争在何种程度上受到影响？
资料来源：EDTA WJS中的Lomborg
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